Fils d’un fabricant de tissus, né à Cambrai le 1^er juillet 1872, Louis Blériot suit des études d’ingénieur et obtient son diplôme de l’École Centrale en 1895. Il débute alors sa carrière dans l'industrie automobile, en inventant des phares à acétylène et autres accessoires pour motocyclettes et automobiles. Dès 1897, il fonde sa propre entreprise. Passionné par les techniques nouvelles, et plus particulièrement par l’aviation balbutiante, Blériot étudie toutes les théories élaborées sur les plus lourds que l’air : il en tire ses propres hypothèses, qui vont servir de base à ses futures expérimentations. En 1899, il expérimente l’ornithoptère, un avion à la voilure battante, et effectue quelques vols en planeur au-dessus de la Seine. C’est en 1901, à l’âge de 29 ans, que le jeune ingénieur devient véritablement obsédé par l’aviation : il investit dans sa passion les bénéfices de sa société, ainsi qu’une grande partie de la dot de sa femme. En 1905, il s’associe avec Gabriel Voisin pour construire un planeur biplan, qu’il teste sans grand succès sur le lac d’Enghien.

Comme la plupart des pionniers de l’aviation, Blériot risque sa vie à maintes reprises en testant ses prototypes. Dilapidant sa fortune, il multiplie les modèles et les échecs. Mais à chaque fois, il en tire des leçons. C’est ainsi que, toujours en collaboration avec Voisin, il construit le Blériot III. Ce biplan sur flotteurs, muni d’un moteur Antoinette de 24 chevaux, est testé en vain entre mai et septembre 1906. Modifié une première fois, le prototype refuse toujours de prendre son envol. Les flotteurs sont alors remplacés par trois roues et les essais reprennent sur le terrain de Bagatelle en novembre. En vain, l’appareil se brise sur un caniveau sans avoir quitté le sol.

En dehors de sa collaboration avec Voisin, Blériot travaille aussi avec d’autres passionnés, Levavasseur et Ferber. Ils montent des monoplans qu’ils testent sur le champ de manœuvre d’Issy-les-Moulineaux. Mais c’est seul qu’il entreprend, en janvier 1907, la construction d’un nouveau monoplan, le Blériot V. En avril, à la suite de plusieurs modifications (ajouts de grandes dérives en différents endroits de l’appareil, puis suppression de la gouverne de direction et du revêtement du fuselage avant), Louis Blériot réussit à voler sur 4 à 5 mètres ! En juillet de la même année, sur le terrain d’Issy-les-Moulineaux , le constructeur obstiné vole sur 25-30 mètres, puis sur 80, 120 et 150 mètres avec le Blériot VI. Le 6 août, l’appareil plafonne à douze mètres de haut et parcourt 143 mètres avant de se briser sur le sol. Et après un an d’efforts acharnés, le 16 novembre 1907, l’aviateur réalise, à bord de son Blériot VII, un vol de 500 mètres à 90 km/h. Les progrès sont lents mais certains.

Blériot ne se contente pas de construire et de tester ses appareils. Il participe également à la conquête du ciel. Il concoure ainsi pour le Grand Prix d’Aviation Archdeacon - Deutsch de La Meurthe. Créé en 1904, ce prix de 50.000 francs-or (plusieurs millions de francs actuels) doit récompenser le premier aviateur qui bouclera un circuit fermé de un kilomètre. Mais c’est un autre concurrent, Henri Farman, qui l’emporte le 13 janvier 1908. Le 31 octobre 1908, à la suite de Farman, Blériot réalise son premier grand exploit en effectuant, sur son modèle Blériot VIII Bis, un circuit fermé de trente kilomètres entre Toury et Artenay, à une altitude de 20 mètres.



En mars 1909, alors qu’il est à bout de ressources, Louis Blériot créé à Courbevoie la société Blériot Aéronautique, première entreprise aéronautique française. Il prépare en secret un nouvel avion, le Blériot XI, son futur chef-d’œuvre. L’objectif de l’ingénieur est de remporter la prime de 1.000 £ offerte par le grand quotidien londonien Daily Mail pour une première traversée de la Manche en avion. Au cours d’un vol d’essai, son appareil s’écrase au sol et Blériot est blessé à la jambe. Cela n’entame en rien sa détermination. A peine guéri, il recommence ses préparatifs. Un prêt providentiel de 25.000 francs, qui lui aurait été accordé par Sylla Laraque, un riche mécène haïtien, lui permet de poursuivre son aventure.

Le Blériot XI, son dernier prototype, est conçu avec l’aide de l’ingénieur Raymond Salnier. Ce monoplan de 8 mètres de long et de 2,59 mètres de large pèse 220 kg. Sa structure est composée de tubes d’acier, de frêne et de bambou. Les ailes, recouvertes de tissu caoutchouté, sont gauchies aux extrémités : cette technique empruntée aux frères Wright permet d’assurer la stabilité latérale de l’avion. Le "manche à balai" commande à la fois le gauchissement des ailes, le gouvernail de direction et la gouverne de profondeur. Cependant, le dernier modèle de Blériot semble alors peu compétitif face à l’appareil de son concurrent Hubert Latham. Ses chances résident essentiellement dans le moteur de 25 chevaux conçu par l’italien Alessandro Anzani. Moteur très robuste, mais très sommaire aussi, puisque le pilote doit supporter des projections d’huile chaude qui lui noircissent le visage !

En juillet 1909, Latham et Blériot s’installent au cap Gris Nez, près de Calais, à 33 kilomètres des falaises de Douvres, et attendent des conditions météorologiques favorables pour tenter la traversée. Blériot, qui commande parfaitement son appareil, s’inquiète de trouver un endroit où atterrir sur la côte anglaise, car la plage de Douvres est trop étroite et la falaise trop haute d'au moins 30 mètres pour son avion. Un journaliste français, Charles Fontaine, qui a été chargé de rapporter son arrivée, lui offre de rechercher un terrain d’atterrissage, et finit par repérer, non loin du château de Douvres, une trouée dans le falaise située à moins de 30 mètres au-dessus de l'eau. Fontaine pointe alors l’emplacement exact sur plusieurs cartes postales, qu’il envoie à Blériot, en lui disant qu’il l'attendra à cet endroit en agitant un drapeau français.

Le 19 juillet, Latham tente la traversée. Mais après quelques kilomètres, il doit faire amerrir son monoplan Antoinette IV. Repêché par un contre-torpilleur, Latham est décidé à retenter l’expérience. Dans la nuit du 24 au 25 juillet, le temps devient à nouveau favorable pour une autre tentative. Réveillé très tôt, Blériot conduit sa femme à bord du contre-torpilleur l’Escopette (chargé de le récupérer en cas d’amerrissage), puis effectue un vol d’essai. Le Blériot XI fonctionne bien. A 4 heures 41 du matin, au lever du soleil, Blériot décolle, après avoir demandé qu’on lui indique la direction de Douvres. Son appareil n’a en effet aucun instrument de navigation. Au-dessus de la Manche, le vent déporte l’avion vers le nord ; la brume empêche un moment Blériot de repérer Douvres. Il retrouve le port en suivant le sillage de trois bateaux et longe ensuite les falaises vers le sud. Le moteur commence à chauffer. Enfin, il aperçoit le site d’arrivée, North Fal Meadow, où Charles Fontaine agite son drapeau. L’atterrissage est brusque, l’hélice se brise et le châssis est endommagé. Mais Louis Blériot a vaincu la Manche ! Il est alors 5 heures 13. Le vainqueur est reçu par une foule de curieux, ainsi que par des douaniers, qui lui délivrent une pièce l’autorisant à pénétrer en Angleterre. Il est accueilli triomphalement à Londres puis à Paris. Son exploit a un énorme retentissement : "L’Angleterre n’est plus une île" proclame l'écrivain H.G.Wells.



Dans les mois qui suivent sa traversée, Blériot reçoit des centaines de commandes de son appareil. Il confie alors la direction de son entreprise de lampes et d’accessoires pour automobiles à un associé pour se consacrer entièrement à l’aéronautique. Le Blériot XI connaît un succès tel qu’il est fabriqué non seulement en France, mais aussi en Grande-Bretagne, en Amérique, en Italie, etc. Sa grande popularité fait qu’il est acheté par un grand nombre d’aviateurs amateurs. Il est également copié en grand nombre par les passionnés.

Fin 1909, Blériot est le premier aviateur à se voir délivrer un brevet de pilote par l'Aéro-club de France. Non pas en raison de ses exploits, mais tout simplement parce qu’il est le premier par ordre alphabétique, devant Delagrange, Farman et Ferber.

En août 1914, Louis Blériot étend son activité en rachetant la société des Appareils Déperdussin "S.P.A.D.". Durant le conflit, il construit différents types d'appareils, qui équipent certaines unités des armées française et britannique. L’as des as Guyenemer est ainsi l’un des premiers pilotes à utiliser le Spad S. VII. En 1917, est mis en service le Spad S. XIII. Cet appareil, qui peut atteindre 222 km/h, est capable de voler à une altitude de 6.650 mètres. Que de progrès réalisés depuis les premiers prototypes, et cela en quelques années ! Après la première guerre mondiale, l’entreprise Blériot-Spad diversifie son activité en créant également des motos, des voitures et des bateaux. Le constructeur Blériot est également le concepteur du Blériot 110. Avec cet appareil deux records sont battus : le record du monde de distance sans escale, soit 10.601 km, en 1932, et le record de distance en ligne droite (9.104 km), décroché par Rossi et Codos en 1933.

Avec l’arrivée de la crise économique, l’industrie aéronautique française connaît d’importantes difficultés. L’entreprise Blériot n’est pas épargnée. Blériot espère en un contrat de l’État pour son nouvel appareil, le Blériot 5190. Mais l’accord est révisé à son désavantage et la perte d’argent contraint le constructeur à fermer son usine. Lancé en août 1933, l'hydravion Blériot 5190 Santos-Dumont, équipé de quatre moteurs Hispano-Suiza d'une puissance totale de 650 CV, est ainsi le dernier appareil à sortir des ateliers. Il est utilisé avec succès sur la ligne postale de l'Atlantique Sud.



En juillet 1936, la santé de Louis Blériot se détériore. Il meurt d’une crise cardiaque, à Paris, le 1er août . Son exceptionnelle habileté, son ingéniosité et son courage auront contribué d’une manière significative à l’essor de l’aviation.